Comex
2020 foi um ano completamente atípico para todos os setores da economia e para a sociedade em geral, os motivos todos já sabem. A pandemia do Covid-19 alterou mercados e claro que o Comex sentiu em cheio muitas mudanças - nos processos e também nos insumos e materiais. E um dos grandes problemas atuais é a falta de contêineres de 40HC.
Por isso, seria também 2020 o ano da crise dos contêineres no mundo?
Mas antes, para quem não tem familiaridade, explicamos:
O Contêiner 40HC é um tipo de contêiner que possui um espaço interno e externo maiores que os demais. Indicado para realizar o transporte de grandes quantidades de mercadorias e também para o carregamento de projetos customizados - devido à sua altura e largura diferenciadas.
Suas medidas internas são: 12.032 mm de comprimento X 2.352 mm de largura X 2.698 mm de altura, com capacidade cúbica de 76m.
Medidas externas: 12.192 m de comprimento X 2.438 m de largura X 2.895 me de altura, com capacidade máxima de 26.330 kg.
Mas afinal, por que estamos presenciando essa crise? Esse post é para explicar o que de fato está acontecendo.
Leia abaixo o artigo traduzido, postado originalmente no Portal FreightWaves:
“Parece que os contêineres são o novo ouro hoje em dia”, se maravilhou Nerijus Poskus, chefe global de frete marítimo da Flexport.
“A disponibilidade de contêineres na Ásia é extremamente limitada no momento”, acrescentou o chefe da Flexport Ocean Freight da América do Norte, Jan Hinz. “Isso está causando muitas dificuldades para nossos clientes e para a indústria de transporte como um todo. Ouvimos relatos vindos da Ásia de que alguns navios estão navegando com slots abertos simplesmente porque não há equipamento - embora haja demanda para encher os contêineres”, disse Hinz.
Os avisos da Flexport refletem os comentários de Nico Hecker, diretor de logística global de contêineres da Hapag-Lloyd.
“Atualmente, estamos vendo um‘ cisne negro ’e experimentando o maior aumento na demanda [de contêineres] de 40 pés, após uma das maiores quedas na demanda de todos os tempos”, disse Hecker. “Quase três em cada quatro contêineres em nossa frota de 40 pés estão atualmente implantados ... e, portanto, não disponíveis.”
O mercado transpacífico para o leste está passando por uma corrida de alta que bateu um recorde. O sistema portuário da Califórnia está dobrando, com atrasos amarrando ainda mais contêineres e tornando a falta de equipamento ainda pior. As importações parecem permanecer em níveis de pico pelo menos até este mês (Novembro), e provavelmente no primeiro trimestre de 2021, devido às cargas de férias e reabastecimento de estoque.
Mas os remetentes não podem levar toda a sua carga para os EUA se os navios não tiverem caixas vazias suficientes na China.
“Não é realmente uma escassez. É mais porque os contêineres estão fora de posição ”, disse Steve Ferreira, fundador da Ocean Audit, à FreightWaves.
“Por causa do forte crescimento em lugares como África e América do Sul - negócios menores - os contêineres estão fora de posição. Eles têm que seguir outra etapa, para um lugar neutro como os EUA, onde são reunidos e enviados de volta para a Ásia.”
Lars Jensen, CEO da SeaIntelligence Consulting, disse à FreightWaves:
“É uma confluência de dois eventos. Um deles é claramente o forte aumento no crescimento da demanda. O outro é o efeito retardado de muitas viagens em branco [canceladas] há alguns meses. As viagens em branco levaram a uma grave interrupção no fluxo normal de repatriação de contêineres vazios. O impacto disso está sendo sentido ao mesmo tempo em que a demanda aumenta ”.
De acordo com Peter Friedmann, diretor executivo da Agriculture Transportation Coalition, “as transportadoras marítimas oferecem aos principais importadores para os EUA um tempo livre virtualmente ilimitado. Enquanto os exportadores dos EUA normalmente têm de três a cinco dias de tempo livre, as chamadas contas 'campeãs' - os importadores de caixa grande - estão mantendo seus contêineres, sem pena de detenção, por semanas. Muitos dos recipientes não estão abertos e vazios. Eles estão sendo usados para armazenamento ”. Ele afirmou que esta prática "contribui significativamente" para o aperto de capacidade da caixa de hoje.
Um porta-voz da Maersk disse à FreightWaves: “Alugamos todos os equipamentos que pudemos encontrar no mercado durante julho-outubro. Mas agora o mercado de leasing secou. Não há mais contêineres disponíveis no mercado. ”
Enquanto isso, os fabricantes de caixas estouram o limite por pelo menos quatro meses e meio. Normalmente, pode levar de seis a oito semanas do contrato até a entrega. Hoje não. As fábricas estão esgotadas no primeiro trimestre de 2021 e até no segundo trimestre de 2020.
Na última teleconferência da locadora de equipamentos de caixa CAI International (NYSE: CAI), o CEO Tim Page disse: “as fábricas não estão realmente cotando [ofertas de preço]. Todas as fábricas não estão cotando para grande parte das entregas do segundo trimestre. É difícil pedir quando você não consegue um orçamento. ”
Em relação às novas caixas solicitadas anteriormente, Page disse, “os clientes hoje estão basicamente esperando que a tinta seque para pegá-las”.
Para os transportadores de carga, não importa se não há caixas suficientes porque elas ainda não foram construídas ou porque estão na América do Sul quando precisam estar na China.
Para as transportadoras, a disponibilidade de contêineres é um jogo de soma zero. Pode fazer sentido para eles empregar recursos mais escassos nas rotas de comércio, onde colhem os maiores retornos.
Um exemplo de troca da escassa capacidade de contêineres entre as rotas comerciais envolve a Hapag-Lloyd.
Grupos agrícolas dos EUA criticam a transportadora desde o mês passado por optar por transportar caixas vazias da América para a Ásia em vez de carregar mercadorias de exportação.
Os críticos alegam que a transportadora está fazendo isso porque pode ganhar mais dinheiro se levar os contêineres vazios para a China mais rápido e os restituir com exportações de alto valor para os EUA.
Um porta-voz da Hapag-Lloyd disse à FreightWaves: “Continuamos a servir os exportadores agrícolas nos EUA. Devido a alguns gargalos significativos na cadeia de abastecimento ... reduzimos temporariamente nosso volume de exportação. Isso está impactando principalmente os negócios que consomem muitos dias de contêiner na origem e no destino, mas não se limita aos produtos agrícolas. Estamos tomando medidas para superar essas restrições, mas prevemos que os desafios irão persistir por alguns meses. ”
Se não houver contêineres de HC (High Cubes) de 12 metros suficientes para atender às importações dos EUA, há outras opções.
De acordo com a Hapag-Lloyd, “os contêineres refrigerados de 40 pés que foram desligados - os chamados reefers não operacionais - estão [sendo] preenchidos com produtos secos como tecidos, sapatos e eletrônicos”. A transportadora previu que "os contêineres de 20 e 45 pés provavelmente serão os próximos tipos oferecidos como substitutos para os contêineres de 40 pés."
“Do ponto de vista da disponibilidade, trata-se de cubos de cerca de [12 metros] de altura”, disse Hinz. “Portanto, estamos pedindo aos nossos clientes que sejam flexíveis. Se não houver HCs, use o contêiner [padrão] de 40 pés. Ou um contêiner de 20 pés. Veja os reefers não operacionais. Ou até mesmo aumentar a frequência e começar a enviar LCL [menos que a carga do contêiner] para continuar e não acumular”.
Olhando para o futuro, Hinz aconselhou: “À medida que avançamos na temporada de RFQ [solicitação de cotação] no próximo ano, esperamos ver um papel importante nas negociações de contratos em torno de garantias de equipamento, pressão sobre o tempo livre e alto interesse entre as transportadoras marítimas em rotas comerciais com uma alta no tempo de resposta do equipamento. Isso é algo a ficar atento.”
Como vimos, 2021 virá com o desafio da falta de Contêineres 40HC, e como você leu logo acima, estamos chegando na temporada de RFQ. Por isso, cadastre seu e-mail no formulário abaixo que em breve iremos enviar para você um modelo completo e prático de RFQ.
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